El robot motociclista de Yamaha quiere ser campeón del mundo

El nuevo robot humanoide de Yamaha, Motobot, acaba de aprender a conducir una motocicleta y ya está hablando basura. En el reciente Salón del Automóvil de Tokio, donde se dio a conocer Motobot, anunció que la razón por la que se creó fue simplemente para 'superarte'. Presumiblemente, eso significa pilotar una Yamaha R1M de 1000 cc en una pista de carreras a más de 200 km / h y vencer al campeón de MotoGP, Valentino Rossi.



Hablando con una fuente de voz elaborada con una perfección ambigua, Motobot nos pregunta más: '¿Tiene que haber algo de lo que solo yo soy capaz?' De hecho, hay una, y quizás solo una ventaja que Motobot tiene ahora en la pista: no puede morir. Si bien esa ventaja es un poder que nunca debe subestimarse en la interacción humano-robot, se necesitará mucho más que coraje para superar a un ciclista real en la pista.

Sin un robot insignia impresionante, muchas empresas japonesas podrían carecer de visión. Durante casi una década, los ingenieros de todo el mundo se han inspirado a la grandeza con los movimientos de baile que lleva el robot Asimo de Honda. El igualmente impresionante robot de tocar el violín de Toyota muestra con delicadeza lo buenos que pueden ser los servobucles predictivos alimentados por más de 1000 tics de codificador por rev. Sin embargo, el deporte real generalmente implica un poco más que simplemente poner una secuencia preprogramada o una diatriba.





Aunque, en teoría, podría programar en la pista perfecta tan fácilmente como trazaría un curso en Pac-Man, la realidad es que en cualquier esfuerzo interesante, siempre habrá suficiente imprevisibilidad como para causar estragos. En otras palabras, como solía decir el mismo 'verdad indiscutible' (el boxeador Mike Tyson), 'cada robot tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la boca'. El enfoque de Yamaha de utilizar un robot humanoide para pilotar de forma autónoma un vehículo prácticamente sin modificaciones la motocicleta probablemente no sea la forma más fácil de hacerlo, pero ciertamente hay muchos méritos en esa concepción.

En este punto, parecería que cualquier tecnología de vehículo nueva que se precie tendría al menos alguna capacidad mínima para un modo de recuperación autónomo predeterminado en caso de falla humana. Como ejemplo de esto, consideremos que la jubilación obligatoria de los pilotos más allá de cierta edad, incluso aquellos que vuelan con copilotos, se escala precisamente a la incidencia de infarto. Si la tecnología de los automóviles autónomos va a ser más que una ficción, entonces sería justo preguntar ¿dónde está ese programa y hardware mínimos que apagan de manera segura un autobús escolar cuando el corazón de su conductor veterano y envejecido de repente flaquea?



En lugar de simples trenes, aviones o barcos autónomos, a menudo los primeros vehículos que ofrecen a la sociedad en general alguna medida de control autónomo son aquellos para los que la falla podría ser más catastrófica, y quizás incluso probable. En otras palabras, aquellos autos con las capacidades de aceleración más locas, incluso los motores de 'modo ridículo', también tienden a ser los que tienen la mayor capacidad de autogobierno . Por el contrario, tenemos $ 2 mil millones dirigibles militares liberarse de sus amarres a izquierda y derecha sin ni siquiera la capacidad de guía de su teléfono inteligente en el grifo para llevarlo a casa. No es necesario saber cómo derivar la ecuación para el volumen de un dirigible para darse cuenta de que el procedimiento de libro de texto para detener su alboroto, es decir, dispararlo hasta llenarlo de agujeros, desperdicia cantidades impías de helio estratégico.

Yamaha no es el único que trabaja en robobikes; Google e incluso los aficionados al bricolaje privados han presentado diseños diferentes. Sin duda, con el tiempo se dará con una combinación ganadora. Y, sin embargo, el mercado potencial para una motocicleta autónoma puede parecer bastante sombrío. No obstante, el atractivo de tener todo el cerebro para un control autónomo en una huella humana es difícil de ignorar. No solo el mismo factor de forma podría conducir potencialmente cualquier número de vehículos diferentes con solo pequeños ajustes en su programa, sino que los vehículos mismos estarían listos para el uso dual desde el primer momento. La línea entre 'nave ligera de un solo motor' y 'dron' se vuelve borrosa instantáneamente. De la misma manera, es necesario comprar una costosa actualización del mercado de accesorios para la pesca de arrastre con manos libres en su Boston Whaler; simplemente traiga a su compañero universal de Motoboat.

Estamos siendo un poco duros con la tecnología de conducción autónoma aquí, pero hay varios indicios de que el campo debe recibir una dosis de amor duro. Gran parte de la exageración reciente sobre cómo imbuir a los vehículos autónomos de ética contiene en sí misma muchas falacias. Por ejemplo, parece bastante sencillo preguntar si un vehículo autónomo, ya sea un automóvil o una bicicleta, debería poner en peligro a su único ocupante para evitar a 10 peatones que se avecinan. Sin embargo, si su vehículo autónomo se encuentra repentinamente en un curso de colisión 'inevitable' con tal multitud, debería ser y será más que el automóvil lo que se sorprenda. La principal falsedad aquí es que un vehículo autónomo podría determinar adecuadamente el 'bien mayor'; el problema simplemente empequeñece el problema de la conducción autónoma.



No hay una solución computacional previsible para un problema moral en infinito tiempo, por no hablar de los 150 ms que dice Google es cuánto tiempo necesitan sus vehículos para responder. La gran ficción inherente a este problema de latencia es que hacer lo que hacemos el 99% del tiempo usando quizás el 1% de nuestro poder 'computacional' significa que los vehículos autónomos, cuando se les pide, también pueden hacer lo que habitualmente debemos hacer solo mediante el uso de todas nuestro poder.

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