VW advirtió que no hiciera trampa con las emisiones de diésel en 2007, suprimió el denunciante interno de 2011

W-TDI

Como la cadena de mentiras de VW sobre las emisiones de sus autos continúa desenrollando , los investigadores se están moviendo para descubrir exactamente cuándo los distintos ejecutivos y departamentos de VW sabía tenía un problema y qué acciones tomaron (o no tomaron) para solucionarlo. Tales hallazgos podrían ser críticos para evaluar las sanciones y multas de varias agencias reguladoras; Si los encubrimientos ocurrieron a nivel de ingeniería, eso es una cosa. Si la alta dirección participó activamente en ocultar los resultados a los reguladores, eso es otra.

Desafortunadamente para los accionistas de VW, parece que varias compañías sabían que VW estaba haciendo trampa, pero no tomaron ninguna medida para evitarlo. Una carta del fabricante de productos electrónicos Bosch a VW en 2007 advirtió a la compañía que no usara su modo de prueba para los vehículos que tenía la intención de vender, y señaló que los cambios en el 'modo de prueba' estaban destinados únicamente a las pruebas internas de VW. Eso significa que VW estaba implementando estas salvaguardas, o al menos considerando cómo implementarlas, al menos dos años antes de presentar sus vehículos diésel TDI de próxima generación en 2009. El hecho de que Bosch, un proveedor, estuviera al tanto de los planes de VW y advirtió a la compañía en contra de ellos es una evidencia bastante buena de que el problema era generalizado, no limitado a un puñado de personas clave.



Quizás más dañino son los informes de que VW enterró activamente los informes de denunciantes en 2011. Una auditoría interna mostró problemas con los motores diésel de VW en 2011, pero según todos los informes, no se hizo nada para resolver los problemas. Esta primera noticia es cortesía de una nueva investigación de fraude iniciada por las autoridades alemanas sobre el papel del ex director ejecutivo Martin Winterkorn en el escándalo. Desde que se conoció la noticia, VW suspendió a Heinz-Jakob Neusser, jefe de desarrollo de la marca VW, Ulrich Hackenberg, que supervisa I + D en Audi, y Wolfgang Hatz, que se encarga de I + D de Porsche. VW siempre ha tenido una reputación de desarrollo y gobernanza centralizados, y el hecho de que las suspensiones ya se hayan extendido a marcas de automóviles relacionadas podría interpretarse como una prueba tácita de que todavía hay un día de ajuste de cuentas para el fabricante de automóviles alemán.



VW no solo ha estado barajando a los oficiales corporativos, sin embargo, también lanzar un sitio web para proporcionar a los propietarios de EE. UU. información adicional sobre retiros, soluciones o problemas específicos de vehículos en particular. No hay mucho en el sitio en este momento, a excepción de un video del CEO y una carta que detalla el estado actual de la situación, pero VW afirma que 'Volkswagen se compromete a encontrar una solución lo antes posible'. Eso es casi hilarante, considerando que ahora sabemos que la compañía perpetró este esquema durante ocho años - 'tan pronto como sea posible' en realidad no implicaba cumplir con la ley hasta que la compañía fue capturada.

¿Podría este escándalo derribar algo más que VW?

Hasta aquí, ha habido informes contradictorios sobre si otros autos de otras compañías están o no implicados en el engaño masivo de VW. CAFEE, la misma organización que probó los vehículos VW en condiciones del mundo real y reportó esos resultados a la EPA, no encontró evidencia que el tercer auto que probó , un BMW, había roto los estándares de emisiones de la misma manera que BMW. Según Transport & Environment, con sede en el Reino Unido, las pruebas independientes muestran que varios vehículos diésel vendidos en la UE utilizan hasta un 50% más de combustible. luego afirman en pruebas de laboratorio . El gráfico siguiente mide el exceso de emisiones de CO2, pero las emisiones de CO2 son un componente importante para medir el ahorro de combustible. Esto se ha convertido en un problema creciente en la UE en los últimos años; la brecha entre las mediciones del mundo real y los resultados de laboratorio fue solo del 8% a principios de la década pasada, pero ciertos automóviles han superado el 50% en los últimos años.



Cuidado con la brecha

Pequeñas brechas, como las de Renault o Toyota, pueden explicarse por las diferencias en las condiciones de las pruebas de laboratorio frente al mundo real. Las enormes brechas no pueden ser.

Incluso si resulta cierto que Audi, BMW, Mercedes, VMW y Toyota mintieron sobre las pruebas de sus vehículos en la UE, no se sigue automáticamente que engañaron a los compradores estadounidenses. La Unión Europea y los EE. UU. No solo tienen diferentes estándares de emisión, tienen diferentes condiciones de prueba. El hecho de que VW pudiera programar la ECU dentro del automóvil para deshabilitar partes del sistema de control de emisiones es evidencia de que los modernos dependen en gran medida del software para establecer sus parámetros de funcionamiento; esto no es solo un problema de hardware. Dicho esto, una empresa que esté dispuesta a violar la ley de su mercado local también tiene más probabilidades de violar las leyes de otros países si cree que puede salirse con la suya.

Si se demuestra que los fabricantes de automóviles de otros países de la UE incumplieron los estándares de emisiones, podría matar el uso de diesel en Europa y América también. Si el escándalo es lo suficientemente profundo, solucionar el problema en los vehículos del mercado de accesorios podría aplastar los ingresos de los distintos fabricantes de automóviles y dejar a los compradores sustancialmente menos felices con sus vehículos. Si los vehículos diésel ligeros pueden recuperarse de ese tipo de golpe sería muy discutible. En EE. UU., Los futuros vehículos VW tendrán que cumplir mucho más estrictos estándares de prueba.



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