¿Signo del apocalipsis cuando Daimler desata camiones autónomos en Nevada? Apenas

Bienvenido al futuro de los camiones sin conductor de 80.000 libras. Nevada tiene camiones Freightliner autónomos con licencia para recorrer sus carreteras en modo autónomo. Esta subsidiaria estadounidense de camiones de Daimler, la compañía Mercedes-Benz, utilizará versiones mejoradas del control de crucero adaptativo, advertencia de cambio de carril y sistemas de detección de punto ciego en automóviles de pasajeros. Dado que un camión tractor de carretera (la parte delantera de un camión de 18 ruedas) cuesta hasta $ 200,000 y cubre 100,000 a 200,000 millas al año, es más fácil justificar el gasto de la tecnología de conducción autónoma.



Antes de que alguien se asuste: solo hay un puñado de camiones en este momento. Estos son vehículos de prueba, no camiones comerciales que entregan carga. Hay un conductor detrás del volante, y él o ella tiene que estar listo para hacerse cargo si la tecnología de conducción autónoma encuentra una situación que no puede manejar. A diferencia de los llamados autos autónomos de hoy, el conductor de estos camiones tiene un par de segundos para hacerse cargo. Esa persona podría estar enviando mensajes de texto o leyendo, pero aún debe estar detrás del volante y despierta. Ahora es un sistema exclusivo de autopistas y no permite adelantar.

Camión Freightliner Inspiration de estreno mundial



Tecnología Highway Pilot detrás del camión autónomo

Camión Freightliner Inspiration de estreno mundialFreightliner utiliza tecnología de auto-pilotaje desarrollada y mostrada el año pasado en Autobahn como Mercedes-Benz Future Truck 2025. La amplia tecnología se transfirió a Freightliner. El vehículo autónomo de 18 ruedas se llama aquí Inspiration Truck, y el amplio conjunto de tecnología se llama Highway Pilot.



Las piezas incluyen un radar frontal, una cámara estéreo frontal (la mayoría de los automóviles y SUV, excepto Subaru arreglárselas con uno), y control de crucero adaptativo que ya está en los camiones Freightliner estándar. Una vez en la carretera, el conductor presiona el botón HP (Highway Pilot) y el camión se hace cargo: ajusta la velocidad máxima para cumplir con los límites publicados, aparentemente usando la cámara y el software OCR para detectar las señales de límite de velocidad. El ACC mantiene el ritmo del vehículo que va delante y en el tráfico que se detiene y arranca; incluso Nevada puede sufrir retrasos en las horas pico.

El radar de largo alcance rastrea un ángulo estrecho de 18 grados a 820 pies (250 metros). El radar de corto alcance cubre un ángulo de 130 grados a 70 metros (230 pies). El radar de gran angular, probablemente junto con las cámaras gemelas, ayuda a proteger el Inspiration Truck de los conductores de bajo rendimiento que cambian de carril inmediatamente al frente. Esta es la falla más grande de los sistemas ACC actuales para vehículos de pasajeros que a menudo pasan de ser inconscientes al modo de desaceleración por pánico.

La cámara estéreo cubre 45 grados horizontalmente, 27 grados verticalmente (para señales aéreas) y ve 328 pies (100 metros adelante), o 2.7 segundos en la carretera a 60 mph. La función principal es reconocer las marcas del pavimento y mantener el camión centrado en su carril. En comparación, advertencia de salida de carril le dice que una vez que ha alcanzado o atropellado los marcadores de carril, y algunas formas de asistencia de mantenimiento de carril dirigen el vehículo de regreso al carril sin autocentrarse.

Lo que el Inspiration Truck no puede o no hará



Estos camiones Freightliner están diseñados para circular por el carril derecho o por el carril que elija el conductor. No se desviarán hacia la izquierda y pasarán vehículos más lentos. Cuando llega el momento de salir de la autopista, el conductor debe tomar el relevo. Eso es similar a algunos otros vehículos autónomos. los Audi A7 que se conducía solo desde Silicon Valley hasta el Consumer Electronics Show (en Nevada) con periodistas al volante, fue pilotado manualmente a través de áreas urbanizadas.

Daimler dice que el conductor puede anular la dirección, los frenos o el acelerador del camión en cualquier momento. Si llega el mal tiempo, el Inspiration Truck le dice al conductor que se haga cargo y le da tiempo suficiente para recuperar la atención.

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Posibilidades para el futuro: un conductor, muchos camiones



Vehículos como el Inspiration Truck podrían evolucionar hasta convertirse en una caravana casi sin conductor. En este escenario, un camión líder con uno (o dos) conductores en la cabina conduciría una caravana de una docena, o 100, camiones a lo largo de la carretera. Los siguientes vehículos estarían en contacto electrónico con el camión principal, así como con los camiones inmediatamente delante y detrás. Saldrían de un área de espera justo al lado de la interestatal y mantendrían un espacio suficiente para que un automóvil de pasajeros pudiera deslizarse entre dos camiones para salir.

Ya, muchas carreteras interestatales tienen mayor tráfico de camiones por la noche. En la Interestatal 81 que corre de norte a sur a través de las Carolinas, Virginias, Maryland, Pensilvania y Nueva York, hay más del 90% de vehículos de 18 ruedas durante la noche. Con solo el primer camión pilotado, los otros camiones emplearían algoritmos para sacar el camión de la carretera en caso de un mal funcionamiento del equipo o, en el peor de los casos, para reducir la velocidad hasta detenerse si no hay arcén. Los desafíos pueden resultar más en la percepción del conductor que en la técnica.

Freightliner, coche de Google a un nivel del pináculo de la automatización

Camión Freightliner Inspiration de estreno mundialEstos son los cuatro niveles de conducción autónoma (cinco si cuenta la conducción no autónoma como un nivel), en palabras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Los autos y SUV más avanzados que puedes comprar hoy son el nivel 2. El nivel 3 es qué tan alto en la escalera han progresado el auto de Google y el camión Freightliner. Hay una gran brecha entre el Nivel 3 y el Nivel 4. Es posible que haya niveles 3.x interpuestos por debajo del Nivel 4, que sería tan autónomo que un estudiante de primaria o de 95 años podría trepar y ser llevado a la escuela o al recreo. centrar. Con más detalle, los niveles de NHTSA:

Sin automatización (nivel 0) : El conductor tiene el control total y exclusivo de los controles principales del vehículo (freno, dirección, aceleración y fuerza motriz) en todo momento.

Automatización de función específica (nivel 1): La automatización en este nivel implica una o más funciones de control específicas. Los ejemplos incluyen el control electrónico de estabilidad o los frenos precargados, donde el vehículo asiste automáticamente con el frenado para permitir que el conductor recupere el control del vehículo o se detenga más rápido de lo posible actuando solo.

Automatización de funciones combinadas (nivel 2): Este nivel implica la automatización de al menos dos funciones de control primarias diseñadas para trabajar al unísono para liberar al conductor del control de esas funciones. Un ejemplo de funciones combinadas que permiten un sistema de Nivel 2 es el control de crucero adaptativo en combinación con el centrado de carril.

Automatización de conducción autónoma limitada (nivel 3): Los vehículos en este nivel de automatización permiten al conductor ceder el control total de todas las funciones críticas para la seguridad bajo ciertas condiciones ambientales o de tráfico, y dependen en gran medida del vehículo para monitorear los cambios en esas condiciones que requieren la transición de regreso al control del conductor. Se espera que el conductor esté disponible para un control ocasional, pero con un tiempo de transición suficientemente cómodo. El automóvil de Google es un ejemplo de automatización limitada de conducción autónoma.

Automatización de conducción autónoma total (nivel 4): El vehículo está diseñado para realizar todas las funciones de conducción críticas para la seguridad y monitorear las condiciones de la carretera durante todo el viaje. Dicho diseño anticipa que el conductor proporcionará información sobre el destino o la navegación, pero no se espera que esté disponible para el control en ningún momento durante el viaje. Esto incluye vehículos ocupados y desocupados.

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