El jetpack real está de vuelta, y no es solo una máquina de vapor de 20 segundos

Con la muerte de Wendell Moore en 1969 por complicaciones debidas a un ataque cardíaco, los sueños de la nación de volar con un jetpack real desaparecieron durante casi medio siglo. Pero ahora, un hombre de Australia ha logrado lo que la mayoría ha sembrado como una fruta tecnológica fugaz que solo es viable en una era milagrosa perdida.

Hace solo unos días, el paquete de combustible para aviones de Nelson Tyler zumbó en la Estatua de la Libertad (con permiso) en una desalentadora demostración de virtuosismo aéreo. Si bien los burdos cinturones de cohetes que inhalan vapor de peróxido hacen este tipo de cosas todo el tiempo, lo que separa a los hombres de los niños en el mundo de los juguetes aéreos es la resistencia, por lo general, al menos una ganancia de punto decimal de resistencia. Si bien el mejor clon de cinturón de cohete actual puede durar solo 30 segundos, el jet pack aprovecha lo mejor que la maquinaria rotativa tiene para ofrecer para extraer 30 minutos.





Aunque la prematura desaparición de Moore fue la conclusión tangible de los cinturones de jet con respaldo militar, ya se habían infiltrado indicios de otros defectos fatales inevitables en su nave. En última instancia, condenaron a la turbina WR19 de la William's Coporation en el corazón de la visión de Moore como un callejón sin salida evolutivo: en menos en su encarnación actual. Eso no quiere decir que no fuera un impresionante central eléctrica ; era un poco demasiado pesado y voluminoso para manejarlo de forma segura como un paquete. El WR19 vive en los núcleos de los misiles de crucero, pero muchos de los refinamientos clave que le dan un alcance y eficiencia tan largos en un rol táctico lo condenaron en un rol de ocio.

Es decir, lo que realmente importa para convertir un wingjet estilo Yves Rossy en algo más que un simple magnífico truco de salón , tiene imágenes que muestran un despegue real y un aterrizaje real. Para hacer eso de manera confiable y alejarse de él de manera regular, lo que realmente necesita en un jetpack es empujar al peso.



Con más de 60 libras en la turbina solo para una salida de 430 libras de empuje, el turbofan WR19 pesa con un empuje a peso en el rango de 7.1. Por supuesto, su gran ventilador y su alta relación de derivación (que es el aire propulsor que no se quema directamente en la cámara de combustión) hacen que el consumo de combustible sea más económico, y su corriente de escape comparativamente 'fría' puede ser difícil de infravalorar en lugares estrechos. Sin embargo, reina la simplicidad y la compacidad del turborreactor. Aún no conocemos todos los detalles sobre las microturbinas que Nelson está usando, sin embargo, con las comparaciones con las ofertas actuales disponibles en el mercado, podríamos especular que están logrando proporciones significativamente superiores a 10.0.

Williams

La ventaja total del paradigma de turborreactor que estamos adoptando aquí es en realidad un poco más sutil. El problema con el turbofan es que no se puede encoger mucho más que el WR19 sin perder todas las ventajas inherentes a su diseño. Con un compresor axial multietapa complejo, y probablemente un acoplamiento mecánico independiente de dos carretes entre las etapas del ventilador y la turbina para ajustar un fondo termodinámico giratorio dentro de varios compartimentos del motor, el WR19 simplemente no se puede reducir para una mayor manejabilidad mientras conserva lo que trabajó tan difícil de conseguir.



Por otro lado, a pesar del compresor de estilo radial notablemente menos impresionante en la parte delantera del diseño de la microturbina, todavía hay mucho espacio en la parte inferior. Eso no quiere decir que duplicar, o incluso cuadriplicar con múltiples turborreactores redundantes, no está exento de gastos generales (y llegaremos a eso pronto). No debería sorprender que simplemente arrojar aire a la periferia de un elemento radial de una sola etapa de diámetro pequeño y golpearlo contra una salida suave difícilmente compita con un diseño de flujo axial que comprime el aire contra minions perfectos de estatores combinados que idealmente remodelan su microflujo. .

El perfecto diseño integrado de Moore, con características como un turbofán invertido que aspira aire en la parte inferior y lo dobla hacia salidas de conductos emparejados, y un mecanismo de arranque de cartucho de encendido simple, es un modelo de optimización física. Las variantes posteriores en el diseño tendieron a 'plataformas voladoras' con un centro de gravedad mucho más bajo. Se afirmó que estos eran en realidad más estables, pero probablemente querríamos hablar con uno de los pilotos sobre todo eso antes de subirnos a uno.

Aparentemente, el equipo de Nelson pone en marcha sus turbinas a través de la etapa de calentamiento con buenos motores eléctricos confiables que generan un aumento de 50 amperios de corriente. Su el sitio indica que un goteo de 15 amperios aún debe distribuirse a varios accesorios hambrientos solo para mantenerlo en el aire. Al no tener las impresiones frente a nosotros, podríamos suponer que el poder de limpieza es para hacer funcionar las bombas de combustible, los ventiladores de enfriamiento y recargar las baterías, lo que sería útil para un arranque en caliente improvisado y para generar chispas para volver a encender la cámara de combustión en el caso de flameout.

Esperamos hablar con Nelson, así como con su director ejecutivo y piloto David Mayman, sobre hacia dónde se dirige su proyecto. Su último diseño, el B-10, debe tener un techo de vuelo de más de 10,000 pies, velocidades superiores a 100 mph y permanecer activo durante más de 10 minutos. Las turbinas, especialmente las primas adelgazadas de las enormes maravillas mecánicas que actualmente flotan en nuestros aviones de pasajeros, carecen de las campanas y los silbidos que normalmente suavizan las transiciones en la temperatura del aire o el contenido de oxígeno. En otras palabras, pueden ser muy inconstantes con la altitud. Es probable que también se estén preparando paracaídas desplegables para su tranquilidad y giroscopios / acelerómetros multiejes manos libres para disfrutar mejor de la vista.

Cualesquiera que sean los refinamientos técnicos ocultos que han surgido de este nuevo rendimiento de microturbina de su modesto modelo de avión, que se origina en los retoques de los aficionados aficionados en todas partes, nadie debe perder de vista que quedan pocos obstáculos en el camino del jet de alas humano VTOL en toda regla. . Puede que lleve tiempo, pero mantener esta vieja búsqueda completamente formada en una mente inventiva, desarrollarla en supermateriales modernos y pilotearla audazmente ahora está al alcance de más de un individuo enérgico.

Donde los aviones de reacción de Rossy han adoptado superficies de vuelo aún más pequeñas y aerodinámicas a medida que ganaba experiencia, podríamos imaginar algo que vaya en la dirección opuesta, algo que haga una transición más ágil entre el aire y la tierra. Con relaciones de empuje-peso para todo el equipo de vuelo y ocupante de más de uno (como lo muestra ahora el jetpack), accesorios en gran parte guiados por humanos y incluso naves de propulsión humana está ahora en el dominio de lo posible.

No hay duda de que hemos pasado por alto otros esfuerzos paralelos y nobles para aprovechar las microturbinas y los turboventiladores para las mochilas propulsoras. El coraje de los ingenieros-maquinistas solitarios que forjan blisks de turbinas personalizadas en espectáculos secundarios fuera del horario de atención a la rutina diaria de mantener sus propios negocios privados de generación de fondos es inmenso. Debe señalarse debidamente que uno de ellos ha logrado igualar lo que solo los grandes esfuerzos de cooperación entre las corporaciones y el motor de desarrollo gubernamental más importante del mundo han hecho en el pasado. Felicitaciones a Nelson y David.

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