Porsche patenta un motor de relación de compresión variable para aumentar la potencia y la eficiencia del combustible

Porsche ha recibido una patente sobre una nueva forma de motor de relación de compresión variable. Esto sería especialmente útil con motores turboalimentados que hoy funcionan con relaciones de compresión más bajas, para evitar sobrecargar el motor cuando el turbocompresor está forzando más aire hacia las cámaras de combustión. La patente fue solicitada por la enorme rama de consultoría de Porsche junto con el cliente de Porsche Hilite International, lo que sugiere que la tecnología del motor podría ofrecerse a otros fabricantes de automóviles siempre y cuando sea comercialmente viable.

Por qué es importante la relación de compresión variable

Patentar el PorscheVCRLos autos con motor de gasolina de hoy comprimen el aire exterior a aproximadamente una décima parte de su volumen original, una proporción de 10: 1, dentro de cada cilindro. Comprímalo más y obtendrá la detonación, también llamada golpe o ping, antes de que la bujía encienda la mezcla de aire y combustible en o cerca del punto muerto superior, cuando el pistón está en la parte superior de su recorrido.



La tecnología ha elevado las relaciones de compresión a 11: 1 o 12: 1 y hasta 13: 1 en los automóviles Mazda SkyActiv. La gasolina de calidad superior permite relaciones de compresión más altas que las normales. Los sensores de detonación pueden ajustar el tiempo de encendido para evitar la detonación. Aún así, los ingenieros de diseño tienen que retroceder en la relación de compresión base cuando hay un turbocompresor involucrado, lo que afecta la eficiencia a bajas rpm, lo que reduce las millas por galón en el vehículo y su atractivo para el comprador. También hace que el coche se sienta como un cerdo cuando pisa el acelerador por primera vez (retraso del turbo). Ingrese el motor de relación de compresión variable y la nueva tecnología de Porsche.



Cómo lo hace Porsche: bielas de longitud ajustable

Porsche y Hilite concibieron una forma de ajustar la longitud aparente de las bielas, los brazos de metal que se conectan al cigüeñal y mueven los pistones hacia arriba y hacia abajo. Un solenoide permite que pequeñas varillas accionadas por presión de aceite y un ajustador excéntrico eleven o bajen el cojinete que sostiene el pistón. El diagrama de la patente parece mostrar una posición alta y baja actualmente, no una altura variable.

El coche arranca con el pistón en posición alta. Cuando el turbo comienza a inyectar aire presurizado, el pistón desciende a la posición baja. Eso reduce la relación de compresión momentáneamente, lo que permite un mayor impulso del turbocompresor y más potencia. El diseño de Porsche-Hilite parece ser comparativamente simple, al menos en comparación con otros esfuerzos de relación de compresión variable que se remontan a un siglo.



Aún se necesita desarrollo

Desde la patente hasta el motor en producción pueden pasar varios años. Incluso un diseño relativamente simple debe probarse para determinar la durabilidad y las peculiaridades que pueden aparecer fuera del laboratorio. Aún así, los motores de los últimos 25 años se han vuelto cada vez más complejos sin ninguna caída en la confiabilidad básica. Hilite International fabrica componentes utilizados en controles de sincronización variable de válvulas (VVT) que funcionan de manera confiable a pesar de su complejidad.

Dado que Porsche es un grupo de consultoría además de un fabricante de automóviles, y en algunos años en el pasado ganó más dinero con la consultoría, es probable que esta sea una tecnología con la posibilidad de ser adoptada en toda la industria en motores pequeños, al igual que los ejes equilibradores de Mitsubishi. ahora son comunes en casi todos los motores de cuatro cilindros. Estos diseños también muestran que el motor de combustión interna de gasolina seguirá siendo el motor dominante en los automóviles de pasajeros.

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