La lista oficial de errores del F-35 del Pentágono es aterradora

Los primeros contratos para diseñar lo que se convirtió en el F-35 se entregaron hace 20 años. El X-35 de Lockheed ganó el contrato en octubre de 2001. Quince años después, el avión está en pésimas condiciones, un hecho que se desprende del propio informe oficial del Departamento de Defensa sobre el estado del F-35 y los errores que continúan plagándolo.

El informe fue publicado Hace dos días , Pero varios enlaces al PDF han muerto; puedes acceder al texto HTML a través de la caché de Google si lo anterior no funciona. Se analizan todas las variantes del F-35, pero se centra en el F-35B, la versión de despegue corto y aterrizaje vertical del avión desarrollado para los Marines de EE. UU. Y adoptado por la Royal Navy y la RAF.



Prueba de viento del F-35

El F-35 se somete a pruebas de viento



Existe una línea de pensamiento que sostiene que criticar al F-35 se ha puesto 'de moda' y se basa en el deseo de impulsar el tráfico web en lugar de una evaluación objetiva. de las deficiencias del avión . El propio informe del gobierno sobre la preparación del F-35B refuta tales argumentos.

El estado del F-35

Antes de profundizar en los hallazgos del informe, debemos cubrir parte de su terminología. La Fuerza Aérea usa números de bloque para indicar diferencias en la capacidad de un avión. A veces, estos números de bloque son específicos de una aeronave completa (por ejemplo, el F16A / B Block 20). En el caso del F-35, también hay números de bloque para muchos de sus subsistemas.



El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos declaró que el F-35B Block 2B había alcanzado la Capacidad Operacional Inicial (IOC) en julio de 2015. Sin embargo, como señala el DoD:

Si se usa en combate, el Bloque 2B F-35 necesitará el apoyo de los elementos de comando y control para evitar amenazas, ayudar en la adquisición de objetivos y controlar el uso de armas para el transporte de armas limitado disponible (es decir, dos bombas, dos aire-aire misiles). Las deficiencias del Bloque 2B en la fusión, la guerra electrónica y el empleo de armas dan como resultado pantallas de amenazas ambiguas, capacidad limitada para responder a las amenazas y un requisito de fuentes externas para proporcionar coordenadas precisas para un ataque de precisión. Dado que los aviones F-35 del Bloque 2B están limitados a dos misiles aire-aire, necesitarán otro apoyo si las operaciones son impugnadas por aviones de combate enemigos.

Las limitaciones de Block 2B no se resolverán en ningún momento en el futuro cercano. Un problema importante con el F-35 es que las soluciones a los problemas de software existentes se están introduciendo en bloques futuros para cumplir con los cronogramas de desarrollo. Las pruebas de desarrollo del bloque 3i comenzaron por tercera vez en marzo de 2015, después de dos inicios anteriores en mayo y septiembre de 2014. Una vez más, del informe:



Block 3i comenzó con la reubicación del software y las capacidades inmaduros de Block 2B en componentes de aviónica con nuevos procesadores. Aunque el programa originalmente tenía la intención de que el Bloque 3i no presentara nuevos
capacidades y no heredar problemas técnicos de bloques anteriores, esto es lo que ocurrió. La Fuerza Aérea insistió en que se corrigieran cinco de las deficiencias más graves heredadas del Bloque 2B como requisito previo para utilizar la capacidad final del Bloque 3i en el avión del COI de la Fuerza Aérea ... Sin embargo, el Bloque 3i tuvo problemas durante las pruebas de desarrollo (DT), debido a la herencia heredada deficiencias y nuevos problemas de estabilidad de aviónica.

El bloque 3F también comenzó a desarrollarse en marzo de 2015, con 11 meses de retraso. Está muy por detrás de donde se supone que debe estar; El Departamento de Defensa afirma que los desarrolladores de Block 3F pasaron la mayor parte de 2015 eliminando errores en Block 3i.

Originalmente, se esperaba que el F-35 ingresara en la Prueba y Evaluación Operacional Inicial (IOT & E) para agosto de 2017. El DoD declara que esto es 'poco realista'. No se espera que el desarrollo y las pruebas de vuelo del bloque 3F se completen hasta enero de 2018.

Por falta de un clavo

El software de vuelo con buggy del F-35 no es el único problema. El F-35 carga perfiles específicos para cada misión que vuela. Estos perfiles están diseñados para 'impulsar los parámetros de búsqueda de sensores e identificar y correlacionar las detecciones de sensores, como amenazas y señales de radar amigables'.

F35-Disponibilidad

Disponibilidad del F-35 por ubicación de implementación

Actualmente, el Laboratorio de Reprogramación de EE. UU. Está plagado de 'deficiencias significativas que impiden el desarrollo eficiente y las pruebas adecuadas de cargas de datos de misión efectivas para el Bloque 3F'. A pesar de recibir un presupuesto de $ 45 millones en el año fiscal 2013, la USRL no se ha involucrado en las actualizaciones necesarias. El tiempo estimado para finalizar las actualizaciones es de dos años. Sin ellos, el Departamento de Defensa estima que el F-35 enfrenta 'limitaciones significativas' a su capacidad de combate contra las amenazas existentes.

Las pruebas de precisión de entrega de armas (WDA) se han retrasado hasta el punto de que ya no se pueden completar para la fecha objetivo original de capacidad operativa inicial de mediados de 2017. De las 15 pruebas programadas para el Bloque 2B F-35, tres fueron devueltas a las pruebas del Bloque 3i / 3F. Aquí hay otra cita divertida:

Once de los 12 eventos requirieron la intervención del equipo de control de pruebas de desarrollo para superar las deficiencias del sistema y garantizar un evento exitoso (es decir, adquirir e identificar el objetivo y atacarlo con un arma). El programa alteró el escenario del evento para tres de estos eventos, así como el duodécimo evento, específicamente para solucionar las deficiencias del sistema F-35 (por ejemplo, cambiar el espaciamiento de los objetivos o restringir las maniobras y contramedidas de los objetivos).

La larga lista de problemas continúa. No existe una simulación de verificación para el F-35, a pesar de ocho años de trabajo y 250 millones de dólares en financiación. La disponibilidad promedio del F-35 para operaciones fue del 51% en 2015, muy por debajo del objetivo de disponibilidad del 60%. (Esta métrica, al menos, ha mejorado en los últimos años). El F-35 pasó un 21% más de tiempo de inactividad por mantenimiento y esperó un 51% más de lo previsto por las piezas. Entre el 10 y el 20% de la flota estuvo en tierra en un momento dado, debido a la necesidad de reelaborar la aeronave para instalar actualizaciones o reparaciones.

Se supone que las necesidades de logística y mantenimiento del F-35 se regirán por un sistema de próxima generación, con nombre en código ALIS (Sistema de información de logística autónoma). El informe señala que 'quedan muchas deficiencias críticas que requieren que el personal de mantenimiento implemente soluciones para abordar los problemas no resueltos'.

Expulsar podría matarte

Las pruebas de eyección en el F-35 son preocupantes, por decir lo menos. El sistema de visualización del casco de tercera generación del F-35 es más pesado que sus predecesores, lo que puede estar causando problemas a la aeronave. Los pilotos que pesen menos de 136 libras tienen prohibido volar el F-35, porque las pruebas del asiento eyectable muestran tensiones que romperán el cuello de los seres humanos normales.

Prueba de eyección

Prueba de asiento eyectable en el F-35

Los pilotos entre 136 y 165 libras están autorizados para volar el F-35, a pesar de una clasificación de riesgo formal 'grave'. Una vez más, aquí está el Departamento de Defensa: 'El nivel de riesgo fue etiquetado como' grave 'por la Oficina del Programa en función de que la probabilidad de muerte sea del 23 por ciento y la probabilidad de extensión del cuello (que resultará en algún nivel de lesión) del 100 por ciento. Actualmente, la Oficina del Programa y los Servicios han decidido aceptar este nivel de riesgo para los pilotos en este rango de peso, aunque se desconoce la base de la decisión de aceptar estos riesgos ”.

DefenseOne tiene una lista de errores y fallas adicionales con el avión que vale la pena examinar. ALIS no rastrea correctamente las piezas nuevas frente a las usadas. Su sistema integrado para medir si la aeronave superó o no los límites de diseño durante el vuelo no funciona. No puede cargar perfiles de misión sin el apoyo directo de Lockheed-Martin.

El fracaso de la concurrencia

Los problemas del F-35 son, al menos en parte, el resultado de permitir que Lockheed Martin persiga el diseño de vuelo simultáneo y el despliegue activo. La idea detrás de la concurrencia era que Lockheed Martin podría comenzar a construir un avión sin dejar de ajustar varios aspectos de su diseño. En teoría, aplicado a vehículos mucho más simples, podría haber funcionado, especialmente si el F-35 hubiera sido una evolución modesta de un avión existente.

Aplicado al F-35, la concurrencia ha sido un desastre. En este momento, todos y cada uno de los F-35 ya construidos deberán ser revisados ​​exhaustivamente para cumplir con sus objetivos mínimos de rendimiento. Una cosa es reacondicionar un barco o una aeronave para mejorar sus capacidades básicas y otra completamente distinta cuando la aeronave, tal como se entrega, no puede ejecutar su misión.

El informe se opone firmemente al uso de la estrategia de 'compra en bloque' en la que se comprarían hasta 270 aviones a granel para lograr ahorros teóricos. Si la producción del F-35 continúa al ritmo actual, se habrán construido más de 500 aviones para cuando se finalice el diseño, y todas de ellos necesitarán ser reacondicionados en un grado u otro para 'proporcionar la capacidad de combate completa del Bloque 3F'.

El F-35 no es solo el avión de combate más caro jamás construido, con estimaciones de costos totales del programa durante la vida útil del avión entre $ 320 y $ 400 mil millones, dependiendo de cómo se cuente. También se espera que pase más tiempo en desarrollo.

Solo por diversión, obtuve datos sobre varios otros aviones estadounidenses de alto perfil durante los últimos cuarenta años. El F-16 y el F / A-18 tardaron seis y ocho años en pasar del primer vuelo al certificado de combate. El bombardero furtivo B-2 Spirit voló por primera vez en 1989 y fue completamente certificado solo en 2003, unos 14 años después. El F / A-18E (Super Hornet) tuvo un tiempo de reactivación rápido de solo cinco años, mientras que el F-22 Raptor tardó una década entre el primer vuelo y la certificación completa. Claramente, la tendencia ha sido hacia tiempos de desarrollo más largos; el F / A-18E es un caso atípico en ese sentido.

Dicho esto, el F-35 es único en su clase. El primer vuelo tuvo lugar en 2006. Según el Departamento de Defensa, las pruebas completas de WDA en el software Block 3F no estarán completas hasta 2021. Para ese momento, el software Block 4 debería estar en el campo. En este informe no queda claro qué hitos deben superarse para certificar que la aeronave está en pleno funcionamiento. Pero si las pruebas de la WDA son parte de ese proceso, pasarán otros cinco años antes de que el F-35 esté 'listo', un 50% más de lo que cualquier avión ha tomado antes.

¿Alguien más piensa que los drones no tripulados se ven realmente útiles y económicos en este momento?

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