Mazda G-Vectoring Control: los ajustes de software te hacen (pensar que eres) un mejor conductor

Una nueva e ingeniosa tecnología de Mazda llamada G-Vectoring Control emula las técnicas de transferencia de peso de los conductores de autos de carrera para hacer que los autos de carretera conducidos por simples mortales se manejen mejor y los pasajeros se sientan más cómodos. Cada vez que el conductor gira el volante, GVC traslada una pequeña cantidad de peso al neumático delantero exterior, lo que mejora el agarre y la respuesta de la dirección. El resultado es menos aserrado en el volante para encontrar el camino correcto en una curva, o menos esfuerzo para mantener el automóvil apuntando directamente a la carretera. G-Vectoring Control no es solo otro modesto ajuste de rendimiento exagerado. Mazda parece haber desarrollado un potenciador de conducción electrónico significativo.

El conductor y los pasajeros creerán inconscientemente que el automóvil se maneja mejor (en realidad lo hace) y que el conductor es un mejor conductor (posiblemente). Es un importante paso adelante para Mazda en la fabricación de automóviles y crossovers de precio medio que hacen esquinas como los sedán deportivos alemanes de alta gama y mantienen una estabilidad recta en carreteras largas y rectas. Mazda G-Vectoring Control debuta en Mazda 6 y Mazda 3 2017, y el resto de la línea seguirá en los próximos años.

Despliegue de Mazda GVC



Cómo funciona: cambio instantáneo a la sincronización del encendido

Cuando un automóvil reduce la velocidad o frena, el peso se desplaza hacia adelante. Eso es física. La transferencia de peso pone peso en las ruedas delanteras, por lo que se agarran mejor y giran un poco más. A los pilotos de carreras se les enseña a frenar solo un poco antes de girar para iniciar la transferencia de peso. Mazda GVC automatiza el proceso. Tan pronto como el conductor gira el volante, el sistema de gestión del motor SkyActiv de Mazda, que incluye los algoritmos GVC como parte de lo que Mazda llama SkyActiv Vehicle Dynamics, retarda la sincronización del encendido ligeramente, el par motor (potencia) cae ligeramente, el automóvil se ralentiza un poco. ligeramente, y una pequeña cantidad de peso se transfiere a la rueda delantera exterior (como la rueda delantera derecha si el volante se gira hacia la izquierda, como en la ilustración de arriba).

Todo esto ocurre en menos de 50 milisegundos (una vigésima parte de un segundo) desde la entrada del volante hasta la reducción del torque, por lo que es instantáneo de manera efectiva. Un piloto de Fórmula 1 no podría hacer todo eso en 50 ms. El cambio en la velocidad es tan leve, 0.01G a 0.05G, dice Mazda, que 'la desaceleración no es detectable conscientemente por el conductor'. La cantidad de transferencia de peso es como máximo de 10 libras, pero es suficiente. Mazda descubrió que usar los frenos para desacelerar la rueda delantera exterior tomaba demasiado tiempo y era impreciso (frenaba demasiado o muy poco), al igual que disminuir la velocidad del motor de otras maneras, como reducir el flujo de combustible.

https://www.extremetech.com/wp-content/uploads/2016/06/GVC-Bill-Howard-Extreme-Tech-2016.mp4

Cómo se siente al volante

Mazda organizó una serie de demostraciones en Monterey, CA, en el Mazda Laguna Seca Raceway utilizando un conjunto de sedán Mazda 6 instrumentados equipados con un botón de encendido / apagado para GVC, y un técnico en el asiento trasero equipado con una computadora portátil que grabó en video y registró la entrada del volante. para vueltas consecutivas con GVC activado y desactivado.

Las pruebas A-B incluyeron un slalom de cambio de carril de emergencia, un óvalo, un giro de alta velocidad empapado de agua y un carril estrecho con conos en un lado y el implacable muro de hormigón de la famosa pista de carreras que protege la calle de boxes.

764A1616El video de arriba muestra un óvalo de 30 segundos conducido a la misma velocidad moderada con G-Vectoring Control encendido y apagado. Observe las micro-correcciones más frecuentes de la rueda con GVC apagado. Con GVC deshabilitado, es probable que el conductor entregue demasiado o muy poco, corrija demasiado, corrija la corrección excesiva, etc. Esos movimientos de aserrado más frecuentes en la rueda están en el video de la derecha. El gráfico de líneas muestra la mayor suavidad con GVC habilitado (línea azul), especialmente la primera mitad de la vuelta. (Donde la línea azul diverge en el medio, hice un amplio giro para prepararme para la segunda curva, un no-no; se suponía que los conductores debían abrazar el interior del circuito en todo el recorrido, en cada vuelta).

En el óvalo, la diferencia más notable fue la poca entrada de dirección (correcciones) que tuve que hacer al dar la vuelta. En el largo y estrecho carril de la recta principal de la pista, la diferencia era lo estable y centrado que parecía el coche, casi como si el carril fuera un par de pies más ancho. En la carretera, eso debería traducirse en un automóvil que parece ir a donde usted quiere (en línea recta) con menos correcciones.

Historia de fondo: equilibrioception y teoría de la sacudida mínima

Mazda ha estado trabajando en GVC durante ocho años, gran parte en conjunto con Hitachi, según el ingeniero de desarrollo de vehículos de Mazda, Dave Coleman. Eso incluyó una investigación profunda sobre cómo reaccionan los conductores y los pasajeros a las fuerzas del movimiento. Un tema de estudio fue equilibrioception, o cómo las personas mantienen (y pierden) su sentido del equilibrio. A las personas que caminan o corren les gusta mantener la cabeza erguida (el cerebro corrige el balanceo normal de la cabeza), y hacerlo sirve como el sensor G interno del cuerpo. (Vea el video de YouTube Chicken Head Tracking a continuación para obtener una prueba de que otras partes del reino animal también quieren mantener la cabeza erguida).

los teoría del tirón mínimo También se estudió y, no, no tiene nada que ver con quién es probable que gane las elecciones de 2016. Básicamente, el movimiento humano incluye movimientos espasmódicos que tratamos de suavizar tanto como sea posible. El conductor y el pasajero están molestos por un movimiento desigual, que Mazda dice que no es la velocidad (ir a 60 mph constante a pesar de que el lado de la carretera puede verse borroso), ni es el delta (cambio en) velocidad, que se describe como aceleración. Más bien, 'tirón' es el cambio en la aceleración, y se manifiesta en repetidos pequeños ajustes bruscos del volante, o presionando más suave que más fuerte en los frenos, o presionando más y menos el acelerador. Con un automóvil con turbocompresor, cuando pisa el acelerador, el automóvil se pone en marcha y el momento de sacudida llega una fracción de segundo más tarde cuando el turbo boost finalmente hace efecto. El movimiento de sacudida es inquietante.

Doblar en una esquina implica al menos un pequeño tirón, y cada vez que el conductor vuelve a corregir, hay otro tirón. Con GVC, hay menos correcciones a mitad de giro.

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Control de vectorización G frente a vectorización de par

Mazda dice que G-Vectoring no es lo mismo que vectorización de par. Vectorización de par es una acción mecánica o inducida por los frenos para sobrecargar la rueda motriz exterior al doblar una esquina, impulsando efectivamente el automóvil en la curva. La vectorización de par mecánico puede agregar 100 libras o más de peso al automóvil (no a la rueda exterior impulsada). La vectorización de par controlada por el freno frena la rueda interior y, en comparación, domina con eficacia la rueda exterior. Según Mazda (gráfico anterior), G-Vectoring Control tiene la ventaja de funcionar en más situaciones que la vectorización de par, sobre todo en condiciones cotidianas en las que hace que el automóvil parezca más estable y en curso.

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Por qué es importante el control G-Vectoring

Mazda es una empresa impulsada por la ingeniería que se ve a sí misma a la altura de Toyota o Honda, aunque con una quinta parte de las ventas. Para cerrar la brecha de ventas con ellos (y al mismo tiempo tratar de ser considerado como un competidor de BMW de precio medio), Mazda hace cosas intrigantes con software para hacer que sus autos se conduzcan mejor y reaccionen más rápido que incluso el conductor más hábil. . Por lo tanto, G-Vectoring Control.

Mazda CX-5, Mazda Ice Academy Febrero de 2016 Crested Butte ColoradoAntes de que ocurriera GVC, Mazda ajustó su sistema de tracción total i-Activ para lo que cree que es la mejor conducción en invierno de su clase, empleando varias docenas de sensores para capturar y responder al deslizamiento de las ruedas antes de que incluso el conductor lo note, nuevamente en unos pocos milisegundos. En una serie de pruebas en las montañas de Colorado en la Mazda Ice Academy (foto insertada), el Mazda CX-5 conquistó colinas y resbaladizos slaloms mejor que los SUV de la competencia. (Es cierto que en los cursos diseñados por Mazda).

Sobre la base de un día conduciendo varios automóviles Mazda en Laguna Seca, Mazda presenta un caso sólido de que GVC es una característica que querrá tener. Es una parte más de la búsqueda de Mazda de Jinba Ittai, una frase japonesa que se traduce aproximadamente como 'caballo y jinete como uno', 'unidad entre coche y conductor' o el coche como una extensión de los deseos del conductor.

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¿Cuándo puedes comprar GVC?

Mazda dice que G-Vectoring Control estará disponible por primera vez en el Mazda 6 sedán de tamaño mediano 2017 y en el Mazda 3 compacto. Mazda equipará toda la línea en 'un par de años'. No es posible modernizar los Mazda actuales. Si bien es una mejora de software del módulo de control del motor Mazda SkyActiv, también hay sutiles ajustes en la suspensión y la dirección. GVC eventualmente estará en todos los Mazdas, estándar y, a diferencia de los autos de prueba, siempre estarán encendidos (sin botón de apagado).

Una posibilidad interesante es lo que sucede si otros fabricantes de automóviles quieren que GVC se use en sus autos. Hasta ahora, Mazda no ha dicho si licencia GVC o una variante. Ha habido ocasiones en el pasado en las que una empresa tenía una tecnología que todo el mundo quería, como los ejes equilibradores contrarrotantes de Mitsubishi que reducían la vibración inherente a los motores de cuatro cilindros.

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