La UE quiere reguladores de velocidad y registradores de datos en automóviles para 2022

Europa requerirá 'asistencia de velocidad inteligente' en los automóviles fabricados a partir de 2022 para limitar sus velocidades. Donde Volvo está poniendo un límite voluntario a la velocidad máxima de sus automóviles, esto parece establecer límites de velocidad en relación con las señales de límite de velocidad y las condiciones de la carretera, así como en áreas especiales como zonas escolares y hospitales.

Tanto los funcionarios de la Unión Europea como los fabricantes de automóviles dicen que quieren proceder con cautela para solucionar los problemas técnicos y asegurarse de que la infraestructura esté lista. Antes de que suceda algo de esto, la propuesta debe ser aprobada por los estados miembros de la UE y el Parlamento Europeo. Alemania en el pasado ha expresado su preocupación de que si no puede fabricar autos que vayan rápido y de manera segura, entonces una de las ventajas de Audi-BMW-Mercedes-Porsche se queda en el camino.

Todo esto reducirá las muertes en Europa en un 20 por ciento. O eso espera la UE. La tasa de mortalidad de Europa en relación con la población es, en su mayor parte, más baja que en los EE. UU., Pero varía mucho entre países. Estados Unidos pierde 11 personas por cada 100.000 habitantes por muertes de automóviles cada año, mientras que alrededor de 15 países europeos tienen tasas de mortalidad que no superan la mitad de las de Estados Unidos. África, en general, tiene las tasas de mortalidad más altas. La tasa de letalidad también varía según cómo calcule las tasas de accidentes y letalidad: por 100.000 personas, por 100.000 vehículos, por 100 millones de millas / mil millones de kilómetros conducidos (el mejor indicador histórico).



Hay más en los cambios propuestos que solo reguladores de velocidad con reconocimiento de ubicación. Entre los 30Propuestas de la UE son:

  • Frenado de emergencia automatizado
  • Sistemas avanzados de distracción del conductor
  • Mantenimiento de carril de emergencia (asistencia de mantenimiento de carril, asistencia de centrado de carril, tal vez solo advertencia de salida de carril)
  • La capacidad de anular temporalmente un límite de velocidad (duración y cantidad de anulación por determinar)
  • Enclavamientos de alcohol
  • Señal de parada de emergencia, como para vehículos de emergencia
  • Registradores de datos de eventos
  • En camiones y autobuses, formas de 'hacer que los usuarios vulnerables de la carretera, como ciclistas y peatones, sean más visibles para el conductor (la llamada visión directa)'
  • Todos los vehículos grandes 'también estarán equipados con funciones avanzadas, como advertencia de colisión de peatones y ciclistas y sistema de información de punto ciego'.

Si se aprueban, las tecnologías serían obligatorias para los modelos nuevos (aún no diseñados) a partir de mayo de 2022. Los modelos existentes (automóviles existentes en producción sin cambios significativos antes de 2020) tendrían que cumplir para 2024.

Como Europa es diferente de los EE. UU., Se prestan atención a diferentes aspectos. Europa tiene más peatones y ciclistas en relación con los automóviles que nosotros. Le preocupa que los peatones ebrios entren en automóviles en movimiento, mientras que a EE. UU. Le preocupan los conductores ebrios que golpean a los peatones sobrios o de otro modo, por lo que el enfoque anterior en la seguridad europea incluía capós de automóviles inclinados que reducen la gravedad del impacto. También hay más tránsito masivo, de ahí el enfoque en poner tecnología de seguridad en los autobuses.

En cuanto a los registradores de datos de eventos, los datos recopilados serán anónimo, de acuerdo a Los New York Times.A más de unas pocas personas en ambos lados del Atlántico les preocupa que tarde o temprano se impulse el uso punitivo de los EDR, por ejemplo, para asignar culpa en accidentes o casos judiciales. En los EE. UU., La letra pequeña en los manuales del propietario del automóvil dice que los fabricantes de automóviles nunca entregarán sus datos de EDR a menos que, um, la policía lo exija, o usted demande al fabricante de automóviles alegando que su automóvil estaba defectuoso. (En el lado positivo, los EDR y otros observadores pueden ser la única forma en que los malos conductores pueden obtener un seguro si siempre se los rastrea, y las investigaciones muestran que, con el tiempo, algunos mejoran su conducción).

La UE ya tiene estándares comunes de prueba de choque desde 1998 y requisitos obligatorios para el cinturón de seguridad desde 2006. 'A pesar de esas reglas y otras', advirtió The Times, '25.300 personas murieron y 135.000 resultaron gravemente heridas en las carreteras de la Unión Europea en 2017, con exceso de velocidad citado como una de las principales causas de accidentes '. Créanos, rara vez verá una noticia que no mencione la velocidad como una 'causa principal' de una muerte por tráfico. En realidad, la velocidad suele ser tangencial. Considere al conductor ebrio que no usa el cinturón de seguridad y que se sale de la carretera a 120 km / h (75 mph) en una zona de 100 (62 mph). El 0,12 por ciento de alcohol en sangre probablemente causó el accidente, la falta de un cinturón de seguridad probablemente lo mató y la mayor velocidad aseguró que estaba muerto.

La UE también quiere ir despacio para asegurarse de que la infraestructura esté lista para los cambios. Sorprendentemente, la UE dice que la falta de señalización coherente es un problema. Tontos de nosotros. Cuando los fabricantes de automóviles europeos tenían pantallas de reconocimiento de velocidad en los automóviles del mercado europeo, pero eran lentos en poner el software de reconocimiento de señales de velocidad en los automóviles vendidos en los EE. UU. (La cámara normalmente analizaba la alimentación de la cámara del parabrisas que proporciona una advertencia de colisión frontal / salida de carril), dijeron. nos dijo que era porque nuestro los signos variaban de un estado a otro.

En noticias de seguridad relacionadas de principios de mes, Volvo dijo que pronto limitará la velocidad de sus autos, además del complemento de rendimiento Polestar, a 180 km / ho 112 mph. Volvo calcula que es lo suficientemente rápido para la mayoría de las carreteras. El objetivo de Volvo, ocurra o no, es que ninguna persona en un Volvo muera o resulte gravemente herida para 2020.

Volviendo a la asistencia de velocidad inteligente: parece significar 'asistencia' relativa a la velocidad adecuada para las condiciones: lluvia, niebla o nieve, seguro, si eso requiere velocidades por debajo del límite indicado. También podría advertir o ralentizar a los conductores antes de los lugares del accidente. La UE parece estar trabajando en la posibilidad de limitar (o hacer que los automóviles se adhieran a) velocidades en zonas escolares, tal vez zonas hospitalarias y tal vez cerca de parques. Inicialmente, no habría límites de velocidad. Si hubiera límites de velocidad (el automóvil no puede ir más rápido de X km / h), se contrapondría a las leyes alemanas que no permiten límites de velocidad en algunas partes de la Autobahn. Independientemente, la propuesta de la UE dice que los conductores podrían anular el límite de velocidad del automóvil, pero no estaba claro cuánto o por cuánto tiempo, y si el límite normalmente estaría exactamente en el límite o, digamos, 5 o 10 km / h por encima del límite. cap ya que los conductores conducen habitualmente.

Dependiendo de lo mucho que la UE se apoye en los conductores, este tipo de control / supervisión puede hacer que algunos automovilistas piensen: 'Si ya me vigilan y controlan, y soy responsable de las multas, ¿por qué no me rindo y dejo que el automóvil conduzca? ? ' Lo que con el tiempo probablemente conduciría a menos accidentes y muertes si cree que los autos autónomos son más seguros.

Incluso antes de la propuesta de límite de velocidad, algunos automovilistas están luchando contra los controles en su conducción. En Francia, los miembros del movimiento de protesta de los chalecos amarillos (que lleva el nombre de los chalecos de seguridad que deben llevar los conductores) se enojaron por los altos impuestos al combustible y las draconianas multas de tráfico, especialmente las impuestas a través de un radar fotográfico. Los automovilistasencintado, pintado con spray, vandalizadoo renderizado de otra manera fuera de combate60 por ciento de los dispositivos de cámara de radar fotográfico del país.

En Francia, como en los EE. UU., Algunos conductores argumentan que el radar fotográfico se trata más de recaudar ingresos que de seguridad. En los EE. UU., Algunas empresas privadas que operan radares fotográficos para obtener una parte de los ingresos han sido atrapadas jugando con la sincronización de la señal, acortando el tiempo que la luz está amarilla, para atrapar a los conductores que aún atravesaban la intersección. Todo esto sugiere que no importa lo que propongan y voten los burócratas, la propuesta de la UE puede ser rechazada por los automovilistas. Si bien no hay un número aceptable de muertes por accidentes de tránsito, como señala Volvo, gran parte de Europa está por debajo de nuestra tasa de mortalidad en EE. UU., Y los países escandinavos tienen una tasa de mortalidad de aproximadamente una cuarta parte de la nuestra.

A medida que disminuyen las muertes de automóviles, o en el peor de los casos se mantienen estables, en algunas partes del mundo, también surge la pregunta de qué esfuerzos salvan más vidas de manera más asequible. En los últimos años en los EE. UU., Por ejemplo, las muertes de automóviles (muertes en automóviles, motocicletas y camiones, además de peatones y ciclistas atropellados) se han mantenido estables en alrededor de 35,000, mientras que los homicidios han aumentado hasta superar los 50,000 al año y las muertes por drogas ahora superan 70.000. Todo esto no debería impedir que la UE intente hacer que los automóviles sean más seguros. Pero puede provocar un debate sobre bases económicas y éticas: ¿Dónde gasta el mundo su dinero para salvar la mayor cantidad de vidas?

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